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Aktiv gegen Lärm - Maßnahmen des Bundesumweltministeriums (BMU)

Ziel des Bundesumweltministeriums ist es, den Schutz vor Lärm spürbar zu verbessern; maßgeblich ist auch hier das Leitbild der Nachhaltigkeit. In ihrer Strategie für eine nachhaltige Entwicklung verweist die Bundesregierung auf die Empfehlung des Sachverständigenrates für Umweltfragen, der fordert, dass möglichst bald eine Lärmbelastung der Bevölkerung von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht nicht mehr überschritten wird. Diese ambitionierten Ziele zu erreichen, stellt alle Beteiligten vor eine große Herausforderung. Die wichtigsten Maßnahmen und Strategien des Bundesumweltministeriums zum Schutz der Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger sind:

Regelungen zum Lärmschutz enthalten unter anderem das Bundes-Immissionsschutzgesetz, das Fluglärmgesetz, das Luftverkehrsgesetz, das Straßenverkehrsgesetz und das Baugesetzbuch einschließlich der auf diese Gesetze gestützten Rechtsverordnungen, sowie die Unfallverhütungsvorschrift „Lärm“ des Hauptverbandes der gewerblichen Berufsgenossenschaften.

 

 

Straßenverkehr

Der Straßenverkehr ist die bedeutendste Lärmquelle in der Bundesrepublik Deutschland. Heutige Pkws sind zwar deutlich leiser als Fahrzeuge der früheren Generation, dennoch nimmt der Straßenverkehrslärm durch den kontinuierlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens zu. Die Anstrengungen zur Verminderung des Straßenverkehrslärms stellen daher einen Aufgabenschwerpunkt des Bundesumweltministeriums (BMU) dar. Besondere Aufmerksamkeit kommt dabei Maßnahmen zur Lärmminderung an der Quelle zu, da hierdurch eine nachhaltige und zumeist auch kostengünstige Verminderung des Umweltlärms möglich ist.

Lärmminderung an der Quelle (Motoren/Reifen)

Die Grenzwerte für den Lärm von Kraftfahrzeugen werden durch die Europäische Gemeinschaft als Anforderungen an Neufahrzeuge festgesetzt. Seit 1980 sind die Anforderungen an die Geräuschemissionen in drei Stufen verschärft worden. Die letzte Absenkung wurde 1996 wirksam. Zur Vorbereitung der nächsten Absenkungsschritte wird derzeit das Geräuschmessverfahren für Pkw und Lkw weiter entwickelt. Vorgesehen ist vor allem eine stärkere Orientierung des Messverfahrens an den Fahrzuständen im realen Verkehr. Das Bundesumweltministerium setzt sich hierbei auch für zusätzliche Regelungen ein, die ein angemessenes Geräuschverhalten der Fahrzeuge auch in Betriebszuständen gewährleisten sollen, die nicht während der Typprüfung erfasst werden.

PKWs

Für Pkw wurde der Lärmgrenzwert im Jahr 1996 um 3 dB(A) auf 74 dB(A). Dies entspricht einer Halbierung der Schallleistung, d. h. zwei Autos aus heutiger Produktion sind zusammen nur noch so laut wie eines der letzten Generation. Für weitere Absenkungsstufen entsprechend dem fortschreitenden Stand der Lärmminderungstechnik wird sich das Bundesumweltministerium im Zusammenhang mit der Entwicklung des neuen Geräuschmessverfahrens einsetzen.

Die Bundesregierung hat bereits Anfang der 1980er Jahre im Rahmen des Umweltforschungsplans lärmarme Lkw entwickeln lassen, die mit einer Geräuschemission von höchstens 80 dB(A) nicht lauter waren als die damals zulässigen Pkw. Diesen fortschrittlichen Entwicklungsstand konnte Deutschland 1995/96 auch in der Europäischen Union durchsetzen. Das bedeutet, dass seit 1996 im Straßenverkehr - gemessen an den Geräuschgrenzwerten und unter Berücksichtigung der Messverfahren - 25 neue Lkw zusammen nur noch so laut sein dürfen wie ein einziger Lkw zu Anfang der 1980er. Lkw, die die Lärmgrenzwerte dieser EU-Richtlinie einhalten, können mit einem „G“ (Geräuscharmer Lkw) gekennzeichnet werden.

Motorräder

Für Motorräder wurde mit Inkrafttreten der EU-Richtlinie 97/24/EG ein europaweit einheitlicher Geräuschgrenzwert von 80 dB(A) festgelegt. Dieser Wert entspricht numerisch dem Lkw-Niveau. Jedoch erfasst das Geräuschmessverfahren für Motorräder die häufig auftretenden, besonders lauten Fahrzustände mit hohen Drehzahlen nur unzureichend.

Motorräder können damit im tatsächlichen Betrieb die Geräusche von Lkw übertreffen. Außerdem sind Motorradgeräusche häufig besonders auffällig, etwa wenn beim Beschleunigen ein Pegelanstieg von 10 bis 15 dB(A) innerhalb weniger Sekunden auftritt. Extrem hohe Geräuschemissionen verursachen Motorräder, wenn Original-Schalldämpfer durch lautere Ersatzschalldämpfer ersetzt werden oder wenn an den Schalldämpfern lärmerhöhende Veränderungen vorgenommen werden. Schließlich hat auch das Fahrverhalten großen Einfluss auf die Höhe der Geräuschemissionen von Motorrädern. Das Bundesumweltministerium setzt sich für Maßnahmen ein, um das Motorradlärmproblem in den Griff zu bekommen. Im Vordergrund stehen derzeit Instrumente zur Verbesserung und Vereinfachung der Geräuschüberwachung der Motorräder im Verkehr.

Reifen

Das Reifen-Fahrbahn-Geräusch trägt heute wesentlich zu den Geräuschemissionen von Kraftfahrzeugen bei. Die Reifengeräusche nehmen mit der Geschwindigkeit zu; bei modernen Pkw können sie bereits bei innerorts auftretenden Geschwindigkeiten das Motorengeräusch übertreffen. Nach umfangreichen Vorarbeiten u. a. im Umweltbundesamt hat die Europäische Union im Juni 2001 erstmals Geräuschgrenzwerte für Reifen festgelegt. Allerdings müssen die Lärmschutzanforderungen der ersten Stufe entsprechend dem fortschreitenden Stand der Technik weiterentwickelt werden, um wirklich wirksam zu sein.

Die Anforderungen der Richtlinie werden bereits heute von vielen Reifen erfüllt und bieten daher kaum Anreize zur Entwicklung weiter lärmreduzierter Reifen. Neue Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, dass weitergehende Reduktionen des Reifengeräuschs durchaus möglich sind - ohne Einbußen beim Nassbremsverhalten oder Rollwiderstand. Besonders lärmarme Reifen können in Deutschland mit dem Umweltzeichen „Blauer Engel“ (lärmarm und Kraftstoff sparend) gekennzeichnet werden.

Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Straßen

Die Lärmminderung durch technische Verbesserungen am Fahrzeug stößt an ihre Grenzen, nicht zuletzt weil die Zahl der Autos und die Zahl der gefahrenen Kilometer ständig ansteigt. Ziel der Umweltpolitik ist es deswegen auch, die Menschen, die an stark befahrenen Straßen leben, zusätzlich durch geeignete Maßnahmen an den Straßen vor unzumutbarem Lärm zu schützen.

Für neue Straßen legt seit 1990 die Verkehrslärmschutz-Verordnung (16. BImSchV) Immissionsgrenzwerte auf der Grundlage von Mittelungspegeln des Straßenlärms fest. Bereits bei der Planung der Linienführung muss auf einen genügend großen Abstand der Straße von lärmschutzbedürftigen Gebäuden (z. B. Wohnhäusern, Schulen und Krankenhäusern) geachtet werden.

Dies ist die beste Methode, die Grenzwerte der 16. BImSchV einzuhalten, da mit größer werdendem Abstand von der Straße die Lärmpegel erheblich abnehmen. Ist dies nicht möglich, hat der Träger der Straßenbaulast (Bund, Land oder Kommune) den Schutz der Anwohner durch den Bau von Lärmschutzwällen oder -wänden sicherzustellen. Wenn dies technisch nicht möglich oder unverhältnismäßig teuer ist, werden den betroffenen Grundstückseigentümern Ausgaben für notwendige Schallschutzmaßnahmen, z. B. Schallschutzfenster, erstattet.

Bei bestehenden Straßen, die bereits vor Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und der Verkehrslärmschutz-Verordnung gebaut wurden, gelten die Lärmschutzbestimmungen für neue Straßen nicht. Für die bestehenden Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (Bundesautobahnen, Bundesstraßen) läuft jedoch bereits seit längerem ein ,,Lärmsanierungsprogramm“.

Wenn bestimmte Grenzwerte überschritten sind, können an diesen Straßen aufgrund einer haushaltsrechtlichen Regelung Schallschutzwälle oder -wände errichtet oder - wenn diese unverhältnismäßig teuer sind - 75 % der Ausgaben für notwendige Lärmschutzmaßnahmen an Wohngebäuden erstattet werden. Sanierungsmaßnahmen werden entsprechend der Dringlichkeit (Stärke der Lärmbelastung, Schutzbedürftigkeit der Nutzung, Anzahl der Betroffenen) nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Mittel durchgeführt.

Seit 1978 wurden für Lärmsanierungen an Straßen seitens des Bundes annähernd 700 Mio. € aufgewandt. Länder und Kommunen führen in unterschiedlichem Umfang Lärmsanierungsprogramme für Straßen in ihrer Baulast durch.

 

Schiene

Auf Grund der Umweltvorteile im Energie- und Flächenverbrauch setzt sich das Bundesumweltministerium (BMU) für die Bahn als Verkehrsmittel besonders ein. So ist in der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung eine Steigerung des Güterverkehrs auf der Schiene um 100 % bis 2015 gegenüber 1997 vorgesehen.

Das Anliegen, mehr Güter- und Personenverkehr auf die Schiene zu verlagern, ist mit der Zielsetzung verbunden, die Bahn spürbar leiser zu machen. Die Bundesregierung hat für den Lärmschutz an bestehenden Schienenwegen bereits 1999 ein Sonderprogramm aufgelegt und hierfür jährlich über 50 Mio. Euro bereitgestellt. Das Geld steht für Maßnahmen zur Lärmminderung direkt am Gleis, durch Schallschutzwände und Schallschutzfenster zur Verfügung. Für den Neubau und die wesentliche Änderung von Schienenwegen gelten die Vorschriften der 16. BImSchV in gleicher Weise wie beim Straßenverkehr.

Gerade im Schienenverkehr kommt aber auch dem Lärmschutz an der Quelle besondere Bedeutung zu. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr sind im Jahr 2002 erstmals Emissionsgrenzwerte für Neufahrzeuge von der Europäischen Union festgelegt worden. Grenzwerte für konventionelle Neufahrzeuge werden für das Jahr 2004 erwartet. Auf Grund der hohen Lebensdauer von Schienenfahrzeugen können hierdurch jedoch erst langfristig spürbare Lärmminderungen erzielt werden. Das Bundesumweltministerium setzt sich daher auch für die Einführung neuerer Lärmminderungstechniken an bestehenden Fahrzeugen ein. Die Einführung von Verbundstoff-Bremsklötzen für Güterwagen ist dabei derzeit ein vorrangiges Ziel.

 

Luftverkehr

Wegen des zunehmenden Luftverkehrs stellt Fluglärm auch nach der Einführung zahlreicher lärmmindernder Maßnahmen ein aktuelles und ernstes Problem dar.

Im Bereich des Luftverkehrs setzt die Lärmschutzpolitik zunehmend zuerst an der Quelle, d. h. am Flugzeug und seinen Triebwerken, an. In den letzten Jahrzehnten konnten die Lärmemissionen der Triebwerke deutlich vermindert werden. Von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wurden zuletzt im Jahr 2001 verschärfte internationale Lärmgrenzwerte für Verkehrsflugzeuge festgelegt. Über diese sogenannten Kapitel-4-Grenzwerte hinaus müssen weitere Lärmschutzvorgaben für die nächsten Flugzeuggenerationen erarbeitet werden.

In der Umgebung der großen Verkehrsflughäfen und militärischen Flugplätze werden nach dem Fluglärmgesetz von 1971 aufgrund des prognostizierten Flugbetriebs Lärmschutzbereiche festgelegt. Im Lärmschutzbereich gelten abgestufte Baubeschränkungen, und in der inneren Schutzzone besteht ein Anspruch auf passiven Schallschutz. Zahlungspflichtig ist der Flugplatzhalter. Außerdem wird dafür Sorge getragen, dass die Landes- und Kommunalplanung über die vorhersehbare Fluglärmbelastung informiert ist und dass durch planerische Maßnahmen ein Heranrücken von neuer Wohnbebauung an die Flugplätze vermindert wird.

Das Fluglärmgesetz von 1971 ist mittlerweile veraltet: Es ist oftmals nicht mehr in der Lage, die Siedlungsentwicklung wirksam zu beeinflussen, und die Ansprüche auf passiven Schallschutz sind hinter den Fortschritten des Lärmschutzes in verschiedenen anderen Bereichen zurückgeblieben. Aufgrund der Reduktion der Lautstärke moderner Verkehrsflugzeuge reichen die Schutzzonen heute kaum mehr über das eigentliche Flughafengebiet hinaus.

Die in der Koalitionsvereinbarung vorgesehene Überarbeitung des Fluglärmgesetzes ist deshalb eine wichtige Aktivität des Bundesumweltministeriums in dieser Legislaturperiode. Ein Ziel der laufenden Arbeiten ist ein spürbar besserer Schutz der Nachtruhe, u.a. durch die erstmalige Einführung von Nachtschutzzonen im Umfeld von Flughäfen. Außerdem sollen die Grenzwerte für die Festlegung der Lärmschutzbereiche den neuen Erkenntnissen über die schädlichen Wirkungen des Lärms angepasst werden.

 

Übergreifender Lärmschutz

Wichtige Impulse für den übergreifenden Lärmschutz gibt die neue Umgebungslärmrichtlinie der Europäischen Union. Mit der Einführung dieser Richtlinie ist die erste immissionsbezogene Richtlinie im Lärmbereich verabschiedet worden. Erstmals soll ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu vermeiden, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.

Derzeit bereitet des Bundesumweltministerium die Umsetzung in deutsches Recht vor. In den kommenden Jahren muss für alle Großstädte, an den Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnlinien und für das Umland der großen Flughäfen die Lärmbelastung erfasst werden. Ferner sind Aktionspläne mit dem Ziel aufzustellen, schädliche Auswirkungen und Belästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Im Sinn eines umfassenden Lärmminderungskonzepts soll die Richtlinie auch eine Grundlage für die Einführung und Fortentwicklung von Maßnahmen zur Lärmminderung an der Quelle auf europäischer Ebene darstellen, also auch für Straßen- und Schienenfahrzeuge und die Verkehrsinfrastruktur.

Die vorhandene Lärmgesetzgebung in Deutschland bietet eine gute Basis zur Bekämpfung des Umgebungslärms. Es liegen bereits vielfache Erfahrungen insbesondere auf kommunaler Ebene vor. Allerdings formuliert die EG-Richtlinie im Vergleich zum bestehenden nationalen Lärmbekämpfungsinstrumentarium teilweise neue Anforderungen. Im Rahmen der Umsetzung dieser Richtlinie gilt es daher, die bestehenden gesetzlichen Grundlagen an die Anforderungen der Richtlinie anzupassen. Um praktischen Vollzugsproblemen entgegen zu wirken, bedarf es Regelungen zur Datenerhebung, zum Anwendungsbereich der Aktionsplanung, zur Öffentlichkeitsbeteiligung sowie zur Koordinierung der beteiligten Behörden. Ziel des Bundesumweltministeriums (BMU) ist es, die Richtlinie handlungsorientiert umzusetzen, um zu einer effektiven Lärmminderung insbesondere in hochbelasteten Gebieten mit Lärmproblemen beizutragen.

Kleinräumige Schallschutzmaßnahmen allein können jedoch auf Dauer kein angemessen hohes Lärmschutzniveau sichern. Wichtig ist ein übergreifendes Konzept. Deshalb werden Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf weniger umweltbelastende Verkehrsträger auch aus Gründen der Lärmminderung weiter an Bedeutung gewinnen.

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